Авиация, путешествия и всякие истории. Авиация, путешествия и всякие истории Ан 10 взлеты и падения

Памяти экипажей, погибших

на самолетах Ан-10, посвящается

Вместо предисловия

Постановлением Совета Министров СССР от 30 ноября 1955 года конструкторским бюро №156 Туполева, №240 Ильюшина и №473 Антонова поручалось создание больших магистральных пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями. В феврале 1956 года на историческом ХХ съезде КПСС с целью планомерного повышения уровня жизни советского народа была поставлена задача в кратчайшие сроки увеличить объемы пассажирских перевозок в 3,8 раза с переходом «Аэрофлота» на новую технику, и они должны были дополнить реактивного первенца Ту-104.

Это решение на долгие годы определило развитие советской гражданской авиации. Именно в соответствии с ним и были спроектированы лайнеры второго послевоенного поколения Ту-110, Ил-18 «Москва», а также пассажирский Ан-10 «Украина» и его транспортный вариант Ан-12. Унификация пассажирского самолета с военным и гражданским транспортным была экономически целесообразной, но, как известно, недостатки обычно являются продолжением достоинств.

Основным в этой программе поначалу считался Ту-110, но он так и остался опытным. Самолет Ильюшина летает до сих пор во всем мире. Антоновский лайнер стремительно взошел в зенит, но звезда его столь же быстро и закатилась. Его проектирование и испытания были выполнены в невиданно короткое время, но спешка потом вышла боком.

Проектирование самолета Ан-10 «Украина» (по ОКБ – изделие «У») возглавил заместитель Главного конструктора Государственного Союзного опытного конструкторского бюро № 473 Н.С. Трунченков, но сам Олег Константинович Антонов принимал в работе непосредственное участие, как и все главные специалисты предприятия. Были подключены ЦАГИ, ВИАМ, НИАТ и другие, разработчики двигателей и оборудования, изготовители материалов и полуфабрикатов. Большую помощь молодому ОКБ оказали другие Главные конструкторы и, прежде всего, Андрей Николаевич Туполев: документация по самолетам его ОКБ Ту-16 и Ту-104 поступила в Киев для ознакомления.

Проект Ан-10 был представлен высшему партийному руководству страны и лично Первому Секретарю ЦК КПСС Никите Сергеевичу Хрущеву. «Украина» понравилась Хрущеву с первого взгляда, и он распорядился прекратить проектирование пассажирской модификации двухмоторного Ан-8 (самолет «Н»), и сосредоточил все силы на «десятке».

Опытный пассажирский лайнер «У» построили в Киеве. Первый полет «Украины» состоялся 7 марта 1957 года, его выполнил экипаж под командованием специально командированного из Летно-испытательного института МАП опытнейшего пилота Я.И. Верникова.

Основной объем заводских испытаний самолета Ан-10 провели летчики ГСОКБ-473 И.Е. Давыдов и В.А. Калинин. Они положительного оценили самолет, но вместе с тем выявили и ряд недостатков. В частности, по их замечаниям изменили угол поперечного V крыла (его сделали переменным, как и на самолете «Т»), на стабилизаторе установили дополнительные кили-шайбы и увеличили площадь форкиля, что было связано с более жесткими требованиями путевой устойчивости, выдвигавшимися к пассажирским самолетам, ввели ряд других важных доработок.

На опытном Ан-10 устанавливались турбовинтовые двигатели Кузнецова НК-4, а на Ан-12 – АИ-20 конструкции Ивченко. Первые уже находились в серийном производстве, имели меньший вес и лучшие удельные характеристики. Но более высокая надежность и эксплуатационная пригодность АИ-20 решила спор в свою пользу, и в серию Ан-10 пошел именно с ними. Не последнюю роль сыграло и то обстоятельство, что НК-4 были разработаны в ОКБ Кузнецова в Куйбышеве и там же выпускались, АИ-20 же делались в Запорожье, а Хрущев стремился децентрализовать народное хозяйство СССР и поддержать республиканскую промышленность, в том числе украинскую.

Заводские испытания Ан-10 завершились в июне 1958 года, но еще до этого было принято решение о начале Государственных испытаний и начале серийного производства и пассажирского Ан-10 и транспортного Ан-12. По плану Министерства авиационной промышленности на 1957 год должны были строиться три серийных Ан-10 с заводскими номерами с 7400101 по 7400103.

Постройка Ан-10 была развернута на заводе № 64 в Воронеже. Для сопровождения серии и обеспечения оперативной связи производства с разработчиками изделия на завод были направлены специалисты ОКБ, наделенные значительными полномочиями в решении постоянно возникающих вопросов. Представительство ГСОКБ-473 на этом заводе возглавлял Леонтьев, а затем будущий заместитель Главного конструктора Голобородько. Первый серийный Ан-10 № 7400101 (СССР-Л2573), он же 2-й опытный экземпляр, впервые оторвался от взлетной полосы воронежского авиазавода 5 ноября 1957 года под управлением И.Е. Давыдова. Его полет был приурочен к сороковой годовщине Великой Октябрьской Социалистической революции.

Первый опытный Ан-10 был принят на Государственные испытания в январе 1959 г., а вскоре к нему присоединился и первый серийный самолет.

Государственные испытания – важнейший этап в жизни самолета. В их ходе Заказчик не только проверяет заявленные Разработчиком характеристики машины, но и определяет ее надежность и безопасность, проверяет рекомендации ОКБ по действиям в критических ситуациях и эксплуатационные ограничения. С 1941 года в СССР проведение Государственных испытаний было поручено Государственному Краснознаменному Научно-испытательному институту Военно-воздушных Сил – ГК НИИ ВВС. Лишь после войны испытания пассажирских самолетов были переданы самому Гражданскому Воздушному Флоту. Но к 1959 году Государственный Научно-испытательный Институт Гражданской Авиации (ГосНИИ ГА) еще имел достаточной материальной базы и Госиспытания пассажирского самолета Ан-10 проводил НИИ ВВС. Там ведущими по Ан-10 были назначены летчики-испытатели Кузнецов и Федоров, штурманы-испытатели Житник, Зацепа и Васильев. Ведущим инженером по испытаниям был Сорокин. Кроме того, на самолете летали испытатели НИИ ВВС Голенкин, Азбиевич, Яковлев, Дедух. В ходе ГИ довелось летать на первом серийном Ан-10 и летчику Аэрофлота киевлянину А.Н. Захаревичу.

Объем работ, выполненных в ходе Госиспытаний по утвержденному и согласованному с МГА плану был большим, но они выполнялись в ударном темпе и уже в июне того же 1959 года Акт по их результатам был подписан правительственной комиссией. За праздничными столами, накрытыми по этому поводу, мало кто думал, как много тревог принесет новое детище Антонова.

Первые Ан-10

Официально выпуск Ан-10 был начат в 1957 году, что и было зафиксировано в заводских номерах машин. Первая их цифра совпадала с последней цифрой планового года выпуска, например, «7» – 1957 год. Вторая цифра «4» символизировала завод № 64, 3-я цифра (ноль) – не несла информации, 4-я и 5-я цифры обозначала номер серии, и, наконец, 6-я и 7-я цифры обозначали номер самолета в серии.

Что же представлял собой этот воздушный корабль, ныне почти забытый, не вошедший даже во многие авторитетные авиационные справочники?

Он даже внешне был не похож на своих собратьев: высокорасположенное крыло, мощный, широкий фюзеляж, приземистое шасси и странноватое трехкилевое оперение сразу выделили ее из ряда «воздушных извозчиков».

Унификация пассажирской и транспортной модификаций повлекла за собой рост массы конструкции, снижение дальности и весовой отдачи. Пассажирскому Ан-10 достались в наследство от Ан-12, например, бомбоотсеки для осветительных и ориентирно-сигнальных бомб, а также установки для аэрофотоаппаратов. Вот такой был мирный лайнер.

Первый салон был 25-местным. Пассажиры, купившие билеты на места 1 и 2, сидели спиной к направлению полета, что создавало им определенный дискомфорт. Во втором салоне было 46 кресел, большинство из которых, как и в первом, были строенными. В первом ряду было два сдвоенных сиденья, а рядом стояли откидные детские люльки. В третьем отсеке были 5 сдвоенных кресел и четырехместный диван. Салоны поражали своим простором, но высота потолка определялась вовсе не из расчета богатырского роста какого-нибудь пассажира, а из габаритов типовых военных грузов.

Разделяли салоны напротив двигателей и винтов гардероб, багажное помещение и буфет-кухня – пассажиры обеспечивались горячим питанием. Было и два туалета.

Кабины самолета были герметичными и кондиционируемыми, но на всякий случай в комплект оборудования входили и переносные кислородные приборы – для пилотов и нескольких пассажиров, на случай, если в самолете, терпящем аварию на большой высоте, окажутся сердечники.

Количество мест можно было увеличить до ста, уменьшив шаг кресел. Пока ОКБ не разрешило увеличить взлетный вес, в этом случае полагалось ограничивать заправку. На некоторых маршрутах в центральной части страны это было вполне рационально, но удобств для путешествующих по воздуху становилось меньше.

Используя заложенные под Ан-12 запасы тяговооруженности и прочности, ОКБ разрешило «Аэрофлоту» поднять взлетный вес Ан-10, хотя условия работы в военно-транспортной и гражданской авиации были совершенно разными. В пассажирском варианте общая масса платной нагрузки (85 пассажиров с багажом и груз) достигла 14 т, а весовая отдача была 42% при взлетной массе 54 т. При этом достигалась дальность 3080 км, что было на мировом уровне. Правда, чтобы получить их, пришлось идти на всяческую экономию и немалый риск, хотя и был предпринят ряд мер безопасности.

Первой из них была тяговооруженность, заложенная из условий работы с коротких грунтовых ВПП провинциальных аэропортов и передовых авиабаз ВВС, и была бы избыточной в нормальных условиях.

Самолет мог продолжать взлет при отказе одного двигателя, а в полете даже выключение трех АИ-20 (так бывало крайне редко) при штатной работе системы флюгирования винтов не вело к катастрофе. В стандартных атмосферных условиях (+15°С, 760 мм.рт.ст.) на трех двигателях при массе 51 т у земли самолет набирал высоту со скоростью 8,3 м/с, а на двух – 1,6 м/с. Правда, в жару эти показатели заметно снижались: при выключении одного двигателя при +35°С скороподъемность у земли была лишь 2 м/с.

Все основные системы были дублированы. Мощное пилотажно-навигационное оборудование снижало зависимость от погоды.

Интересно, что в системах связи для лайнеров Аэрофлота того периода предусматривалась возможность их использования не только экипажем. Каждый пассажир должен был иметь к ним доступ и в случае необходимости мог воспользоваться бортовым радио – например, прилетая в конечный пункт ночью, вызвать в аэропорт такси. Правда, на практике это получалось не у всех.

Ан-10 мог использоваться в комбинированном или грузовом варианте. Кресла были съемными, а в полу и бортах кабины были вделаны швартовочные узлы для крепления грузов. Существовало три варианта частичной загрузки пассажиров – 71, 50 и 30 человек. При этом масса остального груза увеличивалась до 7200, 8600 и 11300 кг соответственно. Помимо нижних отсеков, груз размещался во втором и третьем салонах. И, наконец, любой серийный самолет мог эксплуатироваться в чисто грузовом варианте, когда все его полезные объемы могли быть использованы для размещения 1,45 т груза.

С платной нагрузкой свыше 13,8 т не только падала до 2100-2350 км дальность, но и сдвигалась центровка. Обычно она составляла 25%, а в самом неудобном случае комбинированной загрузки положение центра масс смещалось на 7,5% назад, что заметно уменьшало запас статической устойчивости самолета и усложняло его пилотирование.

Правительственное задание предусматривало возможность достройки заложенного как пассажирский Ан-10 в военно-транспортном варианте Ан-12. Одну из заложенных в Воронеже «десяток» на стадии сборки переделали по стандарту Ан-12, установив хвостовую часть с рампой и огневой точкой. Более такие операции не проводились, так как это было не выгодно по экономическим соображениям, но в случае войны задел недостроенных пассажирских Ан-10 можно было бы использовать для нужд обороны. Чаще всего массовое, до нескольких десятков самолетов одновременно, переоборудование пассажирских Ан-10 в транспортно-санитарные самолеты проводилось во время показательных учений сил гражданской обороны.

В 1959 году в НИИ ВВС были проведены испытания самолета Ан-10 в транспортно-санитарном варианте, который получил наименование Ан-10ТС. он был рассчитан на перевозку грузов массой до 14 т, 113 десантников для посадочного десантирования, 60 парашютистов или 93-х раненных и 4-х медработников. Позже по результатам этой работы было решено переоборудовать для нужд ВВС 11 серийных Ан-10, которые использовались, в основном как санитарные самолеты.

Выброска десанта на учениях ВДВ с борта самолетов Ан-10:
они могли переоборудоваться и в транспортные, и в грузовые как военного,
так и народно-хозяйственного назначения
Фото: forumrostov.ru

В то время большое внимание уделялось развитию системы гражданской обороны страны – СССР (как и весь остальной «цивилизованный» мир) жил тогда в постоянном ожидании ядерного катаклизма. Кроме того, многим и сегодня памятны страшные природные катастрофы, потрясшие тогда весь мир. Например, ташкентское землетрясение, унесло жизни сотен людей, тысячи были ранены и нуждались в срочных операциях, сделать которые на месте было невозможно. В таких ситуациях Ан-10ТС и аналогичные варианты Ил-18, наряду с военно-транспортными самолетами зарекомендовали себя незаменимым средством первой помощи.

Число изменений, вносившихся в конструкцию Ан-10, как и любого другого самолета, исчислялось тысячами. Большинство из них были незначительными и не отражались ни на внешнем виде, ни на характеристиках самолета. Для того чтобы читатель мог оценить труд, проделанный для совершенствования машины инженерами ОКБ и заводского серийного конструкторского отдела, приведем ряд примеров таких изменений, больших и незначительных.

По сравнению с опытным образцом первый серийный Ан-10 0101 уже имел ряд отличий. Главное – на нем была внедрена унифицированная с Ан-12 силовая установка с двигателями АИ-20А. Подробные данные всех основных модификаций АИ-20 сведены в таблицу «Данные ТВД АИ-20»

Таблица 1. Характеристики двигателей АИ-20

Продолжение Таблицы 1.

С первой же машины были введены люки, облегчившие доступ к блокам РЭО. Они оставались на всех самолетах вплоть до № 2006, а затем их снова упразднили, сэкономив на упрощении пола кабины. Трубы гидросистемы аварийного останова двигателей в кабине экипажа сделали из стали 20А, вместо хорошо гнущегося, но непрочного алюминиевого сплава АМгМ. В ходе эксплуатации по заводскому бюллетеню, начиная с машины 0101 и по 1101, были усилены балки ниши передней стойки шасси.

По результатам ресурсных испытаний крепление остекления кабины штурмана к шпангоуту на серийных самолетах кроме машин 0402 и 0503 было усилено. Но в дальнейшем, начиная с машины 1101, Ан-10 вновь начали выпускаться с облегченным креплением стекол. В то же время пришлось усилить каркас кабины пилотов. Еще одной такой не оправдавшей себя доработкой было внедрение с первой серийной машины новых дренажных клапанов топливной системы, которые начиная с самолета 1503 вновь стали такими же, как и на опытном самолете. То же наблюдалось в применении отделочных материалов. Например, внедренная в Воронеже с самого начала серии красивая и легкая обшивка багажного отделения 1,2-мм стеклотекстолитом КАСТ вынужденно была заменена тяжелой и архаичной фанерой-шестеркой с большей износостойкостью. Последней машиной с пластиковой обшивкой пола багажного отделения стал самолет 1603. Еще раньше, на самолете 1401 стеклотекстолитовая обшивка перегородок заднего грузового отделения была заменена 5-мм фанерой. Позже и фанеру, и текстолит заменяли дюралем.

Самолет Ан-10 отличался от «консервативного» Ил-14 обилием автоматики, электрических и гидравлических механизмов. Их безотказной работе придавалось особое значение. Ан-10 имел две независимые гидросистемы, был установлен и аварийный ручной насос, работавший не только на гидравлической жидкости АМГ-10, но и на керосине из топливных баков. Он обеспечивал выпуск шасси даже в случае утечки рабочей жидкости из обеих систем. Но и гидравлика требовала совершенствования. Впервые это было сделано на единичном самолете 0801, а затем начиная с экземпляра 2101. На них изменялась общая схема гидравлики, а многие важнейшие агрегаты были заменены более надежными.

Помимо основных дверей, пяти бортовых и одного днищевого аварийных люков, самолеты Ан-10 имели еще верхний люк для эвакуации при аварийной посадке на воду. На незащищенной теплоизоляцией обшивке вблизи него скапливалась влага, вызывая коррозию панели. Начиная с самолета 1201, панель в этом месте также была заизолирована. Правда, едва внедрив доработку и отрапортовав, завод-изготовитель ухитрился сдать уже следующую машину 1202 без нее. Но в дальнейшем покрытие обшивки у верхнего люка исправно ставилось на всех самолетах, а ранее сданные Ан-10 были постепенно доработаны.

Фото: Архив Харьковского государственного авиационного производственного предприятия

Антонов заявлял, что пассажиры его Ан-10 разговаривают между собой, не повышая голоса, а на Ту-104 этому мешает рев двигателей, прижатых к бортам салона. Сами по себе ТВД АИ-20 были не столь шумны, как турбореактивные АМ-3, но свою лепту в шумовой спектр вносили четыре воздушных винта АВ-68, сообщавшие панелям передней части пассажирского салона мощные и крайне неприятные вибрации. Хотя основной удар принимали на себя вспомогательные помещения, пассажирам тоже доставалось. Это ощутил на себе и сам Хрущев, совершивший полет на Ан-10 во время визита в Киев. Ничтоже сумняшеся, он выдал конструкторам ценное указание – установить в зоне вращения винтов листы дюраля потолще.

Конструкторы попытались защитить борта от звуковых волн, поставив против винтов специальные объемные панели, но «пояс Хрущева», смонтированный на Ан-10 №1501, не решил проблему. На серийных самолетах, начиная с 1102, уже было введено усиление средней части фюзеляжа, хотя и не за счет толщины обшивки – добавлено 8 полушпангоутов, и это сочли достаточным. Правда, ввести накладку по обшивке на части Ан-10 пришлось, но по другой причине: при обледенении лед срывался с лопастей и бил по бортам как раз там, куда указал перст Первого секретаря ЦК.

Попытки решить проблему шума делались и на научной основе. В ЛИИ была проведена большая работа по изучению акустики Ту-104, Ил-18 и Ан-10, для чего купили новейшее оборудование фирмы «Брюль и Кьер». Впервые акустический эксперимент был проведен на рейсовом Ил-18, а затем и на Ан-10. Работа завершилась выпуском в 1963 году отраслевого стандарта по шуму в кабинах самолетов МГА, в 1974 году вышел и соответствующий ГОСТ. В ОКБ Антонова начали собирать статистику на тему «что такое шум и как с ним бороться» и пришли к неутешительным выводам: шум в салоне Ан-10 доходил до 122 децибел, хуже любого другого самолета «Аэрофлота». Ил-18, с которого для эксперимента сняли всю тепло-звукоизоляцию (ТЗИ) и декоративную отделку, «гудел» в кабинах до 125 децибел, но нормальный самолет, на котором было 640 кг различных звукопоглощающих материалов, имел максимальный уровень шума в салоне уже 119 дб. У поршневых Ли-2, Ил-12 и Ил-14 уровень шума не превышал 103…107 дб.

Самый большой и мощный самолет «Аэрофлота» турбовинтовой Ту-114, вес декоративных панелей и ТЗИ на котором был 1295 кг, имел такой же максимальный уровень шума, как и Ан-10 – 122 дб, но мощность его двигателей была более чем вдвое больше.

Реактивный Ту-104, на который «катил бочку» Антонов, был модернизирован. Конструкторы довели вес ТЗИ до 1100 кг, широко применив стекловолокнистые материалы, пенопласт, перфорированную фанеру, резиновые ленты и павинол. В результате уровень шума в кабине 70-местного Ту-104А упал до 105 , а 100-местного Ту-104Б до 110 дб. Примерно такой же уровень шума (105 дб) был и у Ту-124 со стандартным вариантом ТЗИ, а с облегченным – до 112 дб.

На новых реактивных авиалайнерах Ту-134 и Ил-62 максимальная звуковая нагрузка (в хвостовой салона части у двигателей) была 104 и 106 дб соответственно. Причем получено это было за счет компоновки (силовая установка в хвосте), а вес ТЗИ был мал – 300 и 955 кг.

Показатели шумности зарубежных самолетов также оказались лучше, чем у Ан-10. Так, поршневые американские лайнеры Конвер 340 и 440, Локхид 1649А «Старлайнер» с двигателями мощностью 2400…3400 л.с. имели уровень шума порядка 90…110 дб в салоне, у французского поршневого самолета Бреге «Де Понт» (4 мотора по 2400 л.с.) – до 104 дб. Комфорт новых реактивных самолетов был качественно выше. Шум в кабине Боинга 707, ТРД которого имели специальные насадки, не превышал 90 дб, такой же уровень акустических нагрузок был у французской «Каравеллы», лишь немного хуже выглядел двухдвигательный реактивный «Леме» французского концерна SNCASO – 92 дб. Все они имели специальные звукопоглощающие конструкции из новых синтетических материалов, на которые был выделен значительный лимит массы.

Важным направлением стало повышение надежности силовой установки. Вначале на Ан-10 устанавливались двигатели АИ-20А серии 01. По ходу выпуска параллельно с Ан-12, пассажирские «десятки» начали получать АИ-20 серий 02 и 03. Затем на самолетах Ан-10 и Ан-10А появились и АИ-20К, изделия более совершенной 05-й серии.

Постоянно улучшалась надежность этих двигателей, увеличивался срок их службы. Наряду с НК-12, это были единственные советские авиадвигатели, ресурс которых был не хуже, чем у аналогичных зарубежных. Однако АИ-20 имел конструктивную особенность, обернувшуюся его главным недостатком: он не имел свободной турбины и вал ротора был связан с валом воздушного винта. Из-за этого при выключении двигателя в полете при отказе системы флюгирования (установки лопастей по потоку) винт от набегающего потока вращался «туго», создавая огромное аэродинамическое сопротивление. Искоренить этот недостаток на АИ-20 было невозможно в принципе, и в случае отказа двигателя приходилось надеяться только на флюгирование винтов.

Последним нововведением первой модификации Ан-10 стала доработка «сухарей» на руле направления и на качалке руля высоты, а также введение ограничителя на стопорной качалке РВ. Это было сделано из-за того, что при большом ветре на стоянке отмечались случаи срыва рулей со стопоров, при этом они ударялись в ограничители и трескались. Это новшество было сделано на самолете 1501, а выпуск первой модификации Ан-10 был завершен экземпляром 9401601.

Ан-10: эволюция и революция

Значительный запас тяговооруженности Ан-10 позволял увеличить полезную нагрузку, но для размещения дополнительных пассажиров и груза требовалось изыскать объемы. Кардинально переделывать фюзеляж было невыгодно, и его габариты остались прежними. В то же время не хотелось снижать показатели комфорта на борту. В ходе сравнения различных вариантов решения было решено расширить обитаемый объем, уплотнить имеющиеся салоны и использовать для размещения дополнительных кресел часть служебных помещений.

В первом салоне убрав проход перед носовым санузлом, добавили еще одно место. Гардеробы, багажные помещения и буфет-кухню ужали и за ними сделали два пятиместных купе. Количество мест во втором салоне из-за этого уменьшилось. В варианте 1-го класса там устанавливалось 36 кресел, а в туристском – 42. Передняя стенка этого отсека была сдвинута несколько назад, а задняя – вперед. Задней стенкой 16-местному пассажирском салону № 3 служил гермошпангоут № 56. Он на Ан-10А стал негерметичным, и за ним сделали хвостовое купе на шесть кресел. Пассажиры в купе сидели спиной к бортам, иллюминаторы были в потолке, и видно сквозь них было лишь небо. Теперь гермоотсек замыкал 60-й шпангоут.

Вместимость Ан-10А по 1-му классу составила 94 пассажира, а со вторым салоном туристского класса – 100. В условиях дефицита авиабилетов второй вариант оказался предпочтительным. За счет уплотнения кресел Ан-10А можно было превратить в самолет эконом-класса, способный брать на борт 132 человека. Были и промежуточные варианты загрузки на 112 или 118 кресел. На борту был сделан еще один туалет, но в целом самолет стал теснее. Особенно это проявлялось в зимнее время, когда под дополнительный гардероб приходилось отдавать один из багажников.

Основные варианты загрузки самолета Ан-10А приведены в таблице ниже:

Таблица 2. Основные варианты загрузки самолета Ан-10А

Считалось, что общая масса багажа могла доходить до 2 т, по 20 кг на пассажира, но контрольное взвешивание обычно не проводилось, и часто его масса на борту была больше. Увесистые баулы распихивались по полкам над головами владельцев. Под полом 2-го салона был сделан еще один грузовой отсек, а на полу пассажирской кабины между шпангоутами № 44 и 50 на всех Ан-10А кроме машин с 1903 по 2001 установлены дополнительные швартовочные серьги и гнезда для крепления грузов в транспортном варианте.

Приняв на борт 100 пассажиров, Ан-10А мог перевезти еще и 4120 кг груза. Общая масса платной нагрузки в нормальном варианте достигла 14,5 т или 27% взлетного веса. При использовании же самолета в транспортном варианте величина его полезной нагрузки увеличивалась на тонну. Перекомпоновка сузила «разбег» центровок до диапазона от 20,4-26,1%, не сдвигаясь так далеко назад, как на «чистых» Ан-10.

Новшества увеличили массу конструкции и снизили дальность. Без навигационного запаса она составила 1900 км в полете на средней высоте 10000 м. Максимальную дальность 3000 км, близкую к параметрам «чистого» Ан-10, можно было получить лишь при частичной загрузке в 11,3 т.

Мощность силовой установки самолета Ан-10А осталась на прежнем уровне, но сами двигатели были новой модификации – АИ-20А 3-й серии с винтами АВ-68И сер. 03.

Серийная постройка Ан-10А началась машиной 1602, она была сдана по плану 1959 года. Уже на следующем самолете 1603 было введено первое небольшое изменение: для увеличения зазора между штуцером рулевого цилиндра носовой стойки шасси и малой створкой в ней ввели вырез. Теперь опасность их соударения, когда самолет при повороте на рулении на максимальный угол попадал на неровность и проседал, была исключена. Это изменение коснулось и всех ранее построенных Ан-10. На следующем самолете 1604 штатно была внедрена износостойкая дюралевая обшивка полов и стенок нижних грузовых отсеков, сменившая текстолит или фанеру.

На головном Ан-10А установленная над кабиной летчиков выступавшая в поток антенна глиссадного приемника ГРП-2 системы слепой посадки СП-50 была перенесена на носовое стекло кабины штурмана и была сделана в виде наклеиваемой на триплекс металлической полоски. Это улучшило аэродинамику, но при пролете над маяком ГРМ его сигнал затенялся фюзеляжем и на какое-то время пропадал, что вызывало беспокойство экипажа. Такая же ситуация была, например, и с дальними бомбардировщиками Ту-16, М-4 и другими: работа системы восстанавливалась с удалением от ГРМ, экипажи постепенно привыкли к «новым фокусам» оборудования и считалось, что систему дорабатывать не нужно.

Однако то ли «короткий и толстый» фюзеляж Ан-10 создавал больше помех, то ли просто гражданские пилоты были «более склонны к волнениям», чем их военные коллеги, но поток рекламаций сделал свое дело: ОКБ не стало «становиться в позу», и отрицать очевидное и выпустило бюллетень, предусматривавший установку дублирующего глиссадного приемника и второй антенны для него на старом месте.

На машине 1701 появились новые предохранительные клапаны обеих гидросистем, служащие для поддержания заданного давления от гидроаккумуляторов и предупреждения полного разряда систем при аварийном падении давления. Пороговое значение падения давления в новом клапане было увеличено, что должно было способствовать повышению безопасности гидравлики и самолета в целом. На том же самолете для доступа к гидроагрегатам ввели дополнительные люки в центроплане.

Совершенствование гидравлики продолжилось на машине 2101: был снят комбинированный гидрозамок открытия створок передней ниши шасси, предназначенный для подключения аварийной гидромагистрали от ручного насоса. Вместо него установили упрощенные перекрывные клапаны.

Начиная с машины 2201 изменили схему автомата торможения колес основных стоек и установили электроманометр контроля давления в системе торможения. С этого же экземпляра Ан-10А перестали комплектоваться бортовыми трапами для загрузки нижних грузовых отсеков. Для этой цели начали использовать стандартные для всех типов самолетов приспособления, хранившиеся в аэропортах.

Состав радиооборудования на Ан-10А остался прежним, но новым был лишь порядок включения. На машине 2204 появилась первая новинка – легкое и компактное полупроводниковое переговорное устройство СПУ-7, заменившее громоздкое ламповое СПУ-6.

Уделяя много внимания совершенствованию силовой установки и оборудования, конструкторы почти не затрагивали его планер. Единственное изменение, которое бросалось в глаза – отказ от килевых шайб. Но сделано это было не по ходу выпуска самолета, а уже после, путем доработок эксплуатировавшихся машин. «Украшение хвоста» сняли, а одиночный подфюзеляжный гребень заменили сдвоенным. Переделка оперения снизила массу и аэродинамическое сопротивление самолета, уменьшились и нагрузки на фюзеляж и стабилизатор при сохранении характеристик устойчивости.

Постройка самолетов Ан-10А должна была завершиться в 1960-м году сдачей 25-й серии. Технология сборки машины была уже отработана, увеличилось количество изделий в серии (для Ан-10А оно дошло до шести, тогда как для Ан-10 не превышало четырех). Тем не менее, как обычно, отставание от графика сохранилось. Всего было построено 104 самолета Ан-10 всех вариантов, последние из которых покинули цеха завода № 64 в 1961 году.

Для нужд Аэрофлота прошел испытания и был принят в эксплуатацию вариант Ан-10АС на 16,3 т груза, причем в отличие от применявшегося ранее снятия кресел и установки грузовых настилов предполагался также и демонтаж перегородок в салоне. Широко Ан-10АС не применялся, хотя и показал себя неплохо.

Конструкторам приходилось все более плотно «набивать» салоны, а эксплуатанту – отдавать предпочтение «экономическим» вариантам. Но нельзя сказать, что разработчики авиатехники ничего не делали для исправления создавшегося положения, Антонов уже в конце пятидесятых предложил несколько новых модификаций «десятки».

Еще в 1957 году коллектив ОКБ Антонова предлагал проект удлиненного Ан-16 на 130 пассажиров с багажом и грузом общей массой до 14 т. Но его реализация была отложена в связи с загруженностью другими работами.

В 1962 году был закончен проект модификации Ан-10Б. При тех же размерах гермокабин, что и у Ан-10А, максимальное количество кресел было ограничено до 118. Было заменено радио- и приборное оборудование: появилась возможность получить последние новинки из арсенала ВВС, переживавших пик хрущевского «разгона» и потому охотно делившегося с Аэрофлотом самыми секретными системами РЭО.

На А-10В (1963 год), полностью переделали фюзеляж. Его удлинили на 6 метров, что позволяло перевозить до 174 пассажиров. Этот самолет по своей концепции напоминал ближнемагистральные аэробусы, которые получили столь широкое распространение в 80-е годы, и мог бы разгрузить перегруженные короткие авиалинии центральных районов СССР.

Для полетов на повышенную дальность намечалось использовать Ан-10Д, запаса топлива которого хватало, чтобы покрыть расстояние 4000 км. Пассажирская кабина этой модификации была рассчитана на 124 места.

Предложения по разработке новых модификаций самолета Ан-10 были актуальны, но не нашли поддержки Министерства авиационной промышленности и Аэрофлота и не были реализованы. Однако надо признать, что тому были свои причины. Вполне объективного и мягко говоря «неприятного» для киевских конструкторов свойства. Какие – Вы узнаете во второй части статьи.

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Sp-force-hide { display: none;}.sp-form { display: block; background: #ffffff; padding: 15px; width: 960px; max-width: 100%; border-radius: 5px; -moz-border-radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;}.sp-form input { display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;}.sp-form .sp-form-fields-wrapper { margin: 0 auto; width: 930px;}.sp-form .sp-form-control { background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font-size: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; height: 35px; width: 100%;}.sp-form .sp-field label { color: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;}.sp-form .sp-button { border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; background-color: #0089bf; color: #ffffff; width: auto; font-weight: 700; font-style: normal; font-family: Arial, sans-serif;}.sp-form .sp-button-container { text-align: left;}

Советский самолет Ан-10 «Украина» (код НАТО - «Кот» ) - гражданский самолет для рейсов средней протяженности. Он создан под бдительным взором и непосредственным участием Олега Константиновича, в конструкторском бюро №153 имени Антонова.

В пятидесятые года пассажирская авиация по всей земле переживала «бум» своего развития, все больше людей использовали авиапути для преодоления больших расстояний. Самолетам требовалось больше места для перевозки большего числа пассажиров, которым требовался больший комфорт в пути, теперь не осталось труднодоступных мест.

В СССР на то время были самолеты на поршневых двигателях, билеты были недешевыми, маршруты и рейсы - ограничены. В конструкторском бюро «Туполева» шла разработка гражданского реактивного лайнера, но в стране было слишком мало мест, которые бы смогли принять такой самолет. Требовался лайнер, который бы смог летать по всей стране, а цена на билеты «не кусалась» и стоил бы как обычный ж\д плацкарт.

За разработку проекта такого самолета взялся КБ Антонова в 1954 году. Через год Киев посетил Хрущев, заинтересованный макетом и подобными иностранными аналогами. Было решено сделать 4-х двигательный самолет для увеличения безопасности полета, как это уже делали на Западе.

Олег Константинович предложил первому секретарю ЦК КПСС идею создания гражданского транспорта, который легко модернизируется в военный самолет. Такая идея была актуальна уже лишь потому, что страна помнила относительно недавно закончившуюся страшную войну, а создание парных самолетов - предприятие выгодное и удовлетворит потребности как военно-воздушных сил, так и граждан Советского Союза. Хрущев был вдохновлен и дал добро на создание самолетов.

В том же году, в начале осени было собрание с участием всех продуктивных КБ страны. Никита Сергеевич поставил задачу о создании гражданского самолета, который бы легко трансформировался в грузовой. А.Н. Туполев предложил переделать Ту-104, но сделанный через три года Ту-107 не отвечал всем необходимым требованиям. С.В. Ильюшин отказался делать такой самолет, считая изготовление подобной машины нерациональным решением. А Антонов взялся за эту задачу с удовольствием, т. к. нечто подобное уже обсуждалось ранее. К тому же, такой шанс выпадал не всем, и если КБ Антонова справится с этой рискованной и ответственной задачей, они займут достойную ступень в авиастроении страны.

Создание универсального гражданского 4-х двигательного самолета началась в 1955 году. Воздушное судно должно было пересекать расстояния до 2 тысяч километров, поэтому планировалось использовать двигатели TB-20 или HK-4. В конце весны 56-го прошла защита эскиза Ан-10, и спустя 5 месяцев макет самолета был утвержден.

Через год, весной, первый экспериментальный экземпляр поднялся в воздух с аэродрома в Киеве. Полет проходил под руководством Я.И. Верникова и В.А. Шевченко. Помимо командира экипажа и второго пилота, на борту находились бортмеханик, электрик, ведущий инженер и штурман. Посадка была совершена на военном бориспольском аэродроме. И уже к середине лета 1957 года самолет был представлен в Москве.

К концу 1957 года был создан первый серийный Антонов Ан-10, а осенью 1958 г. в украинское главуправление гражданского воздушного флота поступили первые серийные самолеты для пробной эксплуатации. Весной 1959 года был выполнен показательный рейс из Киева с остановками в Москве, Харькове, Адлере и Тбилиси, а летом самолет был допущен до перевозки пассажиров. И первые рейсы числились между Москвой и Симферополем.

Ан-10 оказался конкурентоспособным, более выгодным, в отличие от других пассажирских самолетов, в основном из-за количества пассажирских мест. Десятый Антонов выпускался три года, вплоть до 60-го, на воронежском авиастроительном заводе №64 было изготовлено больше сотни самолетов.

Итоги эксплуатации

В общей сложности Ан-10 перевезли больше тридцати пяти миллионов пассажиров и больше 1,2 т. грузов заняв первое место среди других самолетов по пассажироперевозкам.

Насчитывается двенадцать катастроф, связанных с Ан-10. В них погибло почти четыре сотни человек.

Техническое описание самолета

Фюзеляж Ан-10 практически аналогичен Ан-12, разница лишь в его середине, где находится салон для перевозки людей, в Ан-12 - это грузовой отсек. Кабина пилота и пассажирского отсека разделены гермошпангоутом. Конструкция самолета позволяла довольно быстро сделать из пассажирского отсека грузовой, заменив хвост фюзеляжа.

Ан-10 не удалось поставить на экспорт, всем парком этих самолетов владел только «Аэрофлот». Обучение экипажной команды проводила Школа Высшей летной подготовки.

В первый год применения с Ан-10 часто случались авиакатастрофы, и в этом было виновато само оборудование самолета. После были проведены модернизации конструкторским бюро параллельно с авиазаводом, где выпускался самолет, и новая модификация показала себя на твердую пятерочку - грунтовые взлетно-посадочные полосы уже не представляли опасности, вместительный пассажирский самолет показал себя как экономичный вариант.

После катастрофы весной 1972 года, в которой погиб советский актер и пародист Виктор Иванович Чистяков, была назначена комиссия для выявления обстоятельств, а полеты на Ан-10 приостановили.

Как оказалось, при тестировании во время производства самолета, уделили мало внимания на продувку фюзеляжа, т. к. в этот момент ЦАГИ был занят моделями из конструкторских бюро Туполева и Ильюшина. Выявить точную нагрузку по разным характеристикам изначально не удалось, и только после того, как комиссия под руководством Н.С. Строева, наконец, закончила проверку, стало ясно, что прочность Ан-10 и уровень надежности к усталости металлу заканчивается на двадцати тысячах часов и двенадцати тысячах посадок. После этого безопасность при эксплуатации заканчивается.

В связи с результатами проверки были предложены ряд решений. Одна из них - вывести из эксплуатации самолеты, которые уже налетали 10 тыс. часов, и оставить те, которые еще не приблизились к критичной отметке. ЦАГИ же, осмотревшись на месте происшествия и проведя ряд анализов, сделали вывод, что к катастрофе привела ошибка пилотов, поэтому смысла останавливать эксплуатацию самолетов нет.

Еще одно предложение было от специалиста ЛИИ, он привел в пример абсолютно другую катастрофу, причину которой так и не удалось выявить, но предположительно авиакатастрофа случилась из-за вибрации, появившейся после проведенных работ на элероне, которые плохо сказались на усталостных трещинах. В связи с этим В.П. Васина предложил отказаться от Ан-10 раз и навсегда.

В конце лета 1972 г. было списано четыре десятка самолетов, «Аэрофлот» отказался от их использования, поэтому остальные отдали МАПу. Тот, в свою очередь, отдал часть самолетов фирмам для грузоперевозок. Одиннадцать штук осталось в распоряжении военно-воздушных сил Советского Союза. В конце 70-х годов самолеты стали активно списывать и отдавать под музеи, кафе, игровые залы, кинотеатры, выставлять в парки и скверы по всему Советскому Союзу.

И только в ВВС Советского Союза Ан-10 продолжали использоваться до 80-х гг.

Конструкция самолета

Высокоплан с цельнометаллическим строением. Трапецевидное 2-х лонжерное кессонное крыло с однокилевым свободонесущим оперением, с 2-х щелевыми закрылками и интерцепторами, где размещены двадцать два бака с топливом и четыре двигателя. Само крыло состоит из центроплана и четырех консольных частей. Имеются убирающееся шасси на четыре опоры. Компоновка крыла как у Ан-8. Путевая устойчивость обеспечена благодаря двум подфюзеляжным гребням. Фюзеляж в 34 метра, диаметром 4 метра, состоит из 4-х отделений, три из которых состыкованы болтами, а хвост - с помощью заклепок и дюралюминиевых лент.

Фонарь штурмана и летчиков выполнен из оргстекла. В самолете имеется три пассажирских отсека, среди которых три купе, буфет, гардероб, туалет, грузовой отсек, багажник и тамбур, а также 5 аварийных люков.

Силовая установка состоит из 4-х ТВ-двигателей AИ-20 с 4-х лопостными ВВ AB-68И, управление - механическое, рычагами - тросовое. У каждого двигателя имеется свой бак с маслом на 58 литров с автономной системой, по два стартер-генератора CTГ-12TM и один генератор CГO-12. Воздушные винты (ВВ) левого вращения, диаметром 4,5 метра. Мощность - 4 тыс. л. с.

Противопожарная система состоит из трубопроводов, коллекторов с распылителями, огнетушителей ОС-8М в количестве шести штук и сигнализации CCП-2A. Механическая безбустерная система позволяет управлять рулями, винтами и другими тягами.

В самолете имеется телефонная связь и телеграф, внутрисамолетная связь по телефону и панорамный радиолокатор. Против обледенения есть две системы - воздушно-тепловая, когда воздух забирается из компрессоров силовой установки в ПОС, и электротепловая, направленная на защиту винтов, киля, фонарей, шайб, приемники воздушного давления и стабилизатора. После того как теплый воздух из компрессоров забирается, он остужается в радиаторе и распределяется в пассажирские отсеки, а кабина пилотов отапливается электротепловой системой.

Вы можете видеть ниже.

Кислородное оборудование имеется во всем самолете, в том числе для пассажиров. При разгерметизации кабины пилотов его хватит на 20 минут.

Салоны для пассажиров оборудованы мягкими креслами с кнопками для вызова бортпроводника, у каждого кресла есть персональный «ночник», наушники, столик и пепельницы. В купе установлены разноместные диваны и столики. В самолете установлено три туалета с умывальником, мусоркой, шкафом для воды.

В буфете есть горячая пища и холодные закуски, шкаф с продуктами, имеется кофеварка, электрическая духовка, 3 плиты и холодильник.

Характеристики самолета

• длина 34 метра;
• высота 9,83 метра;
• масса 32,5 тонны;
• двигатели 4 штуки ТBД AИ-20A;
• мощность 16 000 л\с;
• скорость 675 км\ч;
• дальность 4 000 км;
• практический потолок 10 км;
• экипаж состоит из пяти человек;
• наполнение 112 пассажиров/14 тонн груза.

Вконтакте

Широкий вход с маленькой лестничкой,традиционный для Анов. Тут - передний входной тамбур, буфет и багажник.

Буфет предназначен для обеспечения пассажиров в полете горячей и холодной пищей и оснащен необходимым для этого комплектом кухонного оборудования: шкафом для контейнеров с продуктами, тремя электроплитами, двумя электрокофеварками, электродуховым шкафом, термосами для продуктов, холодильником для бутылок и пр. Часть кухонного оборудования (мойка, стеллажи и пр.) установлена рядом с буфетом в переднем входном тамбуре, здесь же находятся сиденья бортпроводников.

Вид в хвост самолета. Видим два пассажирских купе на 10 чел

Двигаемся в сторону хвоста,вот купе но без мебели

Дальше широкий и высокий салон на 42 места: 7 рядов три и три.Пассажирское оборудование самолета соответствует уровню комфорта 1960-х годов. Пассажирские салоны оборудованы сдвоенными и строенными блоками мягких кресел. Продольный шаг кресел составляет 900-930 мм. Кресла крепятся на рельсах, что позволяет устанавливать их с любым шагом, кратным 30 мм. Средняя ширина прохода между блоками кресел 410 мм.

Обшивка потолка отсутствует,все на виду.Для размещения верхней одежды пассажиров имеются три гардероба: два - в переднем салоне и один - в среднем. В качестве дополнительного гардеробного помещения может использоваться багажник. Пассажирские салоны и купе оснащены верхними багажными полками для ручной клади.

Все в принципе в неплохом состоянии,но требует хотя бы примитивной уборки

Что скрывается под обшивкой на потолке

Под полом есть еще место,но оно скорее всего не используется,впереди слева купе на 6 человек.

Я не удержался и заглянул вниз.Под полом пассажирских помещений находятся: отсек убранного положения передней опоры шасси; передний грузовой отсек, оснащенный люком размером 1290 х 760 мм в правом борту; отсек убранного положения основных колес шасси; задний грузовой отсек с люком размером 780 х 670 мм в правом борту; три подпольных багажника, доступ в которые осуществляется через люки в полу, и отсек хвостовой опоры. Стенки всех отсеков шасси герметизированы. Но это явно не они.

Никаких излишеств.В каждом туалете установлены умывальник, унитаз, ящик для мусора, шкафчик для термосов с питьевой водой и пр.

Задний пассажирский салон на 16 чел.

Женя показывает масштабы,здесь вроде были места на шесть пассажиров?

Открыта проводка на потолке,но вся обшивка на месте

Вид из ложи в нос самолета

Вид из салона на вип купе.Максимальные ширина и высота пассажирских салонов - 3,9 м и 2,6 м, соответственно

Купе внутри,правда похоже кресла уже растворились.В каждом пассажирском купе были установлены два дивана (в передних - двухместный и трехместный, в заднем - трехместные) и откидные столики между ними.

Умывальник у входа:всех просили вымыть руки на входе или на выходе?

За кабиной экипажа расположен передний пассажирский салон на 26 чел..

Тут тоже почти все сохранилось

В передней части гермокабины находится кабина экипажа.
Двигаем туда

Перед ней туалет

Взгляд назад на салон.Имеются пять аварийных люков: верхний и нижний в кабине экипажа и три бортовых в пассажирских салонах.

Общий вид кабины с традиционным местом штурмана.Нижнее плоское стекло штурмана и стекла перед летчиками изготовлены из триплекса с пленочным электрообогревом.

Женя рассказывает что и как.Система управления самолетом механическая, безбустерная. Проводки управления рулями и элеронами выполнены жесткими, к ним подключены рулевые машинки РА5-ВП автопилота АП-28Д. В системе управления РВ установлены пружинные загружатели. Самолет оснащен механической системой стопорения на земле рулей и элеронов, сблокированной с системой управления двигателями. Проводки управления триммерами РВ и механизмами стопорения тросовые. Управление триммерами элеронов и РН - электродистанционное. Пластинчатые элероны-интерцепторы подсоединены к тягам управления элеронами

Почти все сохранилось,но вот только выгорело на солнце.Рабочее место борт радиста

Радиооборудование самолета позволяет осуществлять двухстороннюю телефонную и телеграфную связь с землей и между самолетами в воздухе, внутрисамолетную телефонную связь. Радиосвязное оборудование включает: радиостанцию 1-РСБ-70 с блоком БСБ-70 и приемником РПС; командно-резервную KB радиостанцию РСБ-5 с блоком СВБ-5 и приемником УС-8; командную УКВ радиостанцию РСИУ-4П (либо РСИУ-5) и самолетное переговорное устройство СПУ-6 (или СПУ-7).

Тут еще много всего лежит из приборов и оборудования

Еще одно рабочее место за КВСом: рабочее место борт инженера

Рабочее место второго пилота. В кабине почти все на месте,лишь солнце поработало "на славу"

Центральная панель. Стекла на приборах разбили не вандалы,это снова солнце

Рабочее место КВСа

Со штурвала облезло все

Масса интересного оборудования. Ламповое еще

40

Кабина штурмана,достаточно просторно.

Похоже его приборы и лежат по всей кабине

Оборудование штурмана позволяет решать навигационные задачи по самолетовождению и заходить на посадку в сложных метеоусловиях днем и ночью

Взгляд из кабины штурмана

и то,что он видит вперед,остекление фонаря штурмана выполнено в основном из органического стекла толщиной 12 мм, а фонаря летчиков - из оргстекла толщиной 18 и 24 мм.

В состав радионавигационного оборудования входят: два автоматических радиокомпаса АРК-5; маркерный приемник МРП-56П; радиовысотомер РВ-2 с сигнализатором С-2В; приемоиндикатор местоположения самолета в гиперболической системе координат и аппаратура слепой посадки СП-50. Радиолокационное оборудование - панорамный радиолокатор РБП-3. Блоки радиооборудования питаются от сетей постоянного и переменного однофазного тока.

Пилотажно-навигационное оборудование обеспечивает пилотирование самолета в СМУ и ночью, определение его местоположения и курса, полет по заданному маршруту. На самолете установлены следующие навигационные и пилотажные приборы: барометрические высотомеры ВД-10 (либо ВД-20); комбинированные указатели скорости КУС-1200; вариометры ВАР-30-3; авиагоризонты АГБ-2; дистанционный компас ГИК-1; магнитные компасы КИ-13; гирополукомпас ГПК-52 и астрокомпас ДАК-ДБ-5; указатель поворота ЭУП-53; навигационный индикатор НИ-50БМ; термометры наружного воздуха ТНВ-15; часы АЧХО и электрогидравлический автопилот АП-28Д. В основном ПНО смонтировано на приборных досках летчиков и штурмана.

Фото 56.

как и во всех антоновских машинах,пилоты в кабине на высоком постаменте

РУДы слева от КВСа

вид на рабочее место второго пилота

РУДы и триммер у второго пилота

тут же радиостанция?

Фото 62.

Фото 63.

Фото 64.

Фото 65.

Фото 66.

на штурвал страшно смотреть:как будто был пожар

Кабина экипажа отапливается воздухом, подводимым к стеклам фонарей.

Кислородное оборудование самолета обеспечивает кратковременное питание кислородом всех членов экипажа и в случае необходимости - отдельных пассажиров. Рабочие места экипажа оснащены стационарными кислородными приборами КП-24М с масками КМ-16Н. При разгерметизации кабины кислородное питание всех членов экипажа обеспечивается в течение 15-20 мин. Дежурное питание одного летчика возможно в течение всего полета. Пассажиры пользуются переносными кислородными приборами КП-21 с масками КМ-15М и баллонами КБ-3, которые во время полета подзаряжаются от стационарных баллонов КБ-1.

Фото 70.

Фото 71.

Фото 72.

Фото 73.

Фото 74.

Спинка кресла - регулируемая (углы отклонения 15-45"). Она оснащена индивидуальными светильником и радионаушником, а подлокотник - пепельницей и тремя кнопками: вызова бортпроводника, включения освещения и радионаушника. Каждое кресло комплектуется съемным столиком.

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам:
С Ан-10 произошёл ряд катастроф. Самолёт был ненадёжен в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.
Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом. В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность создания концентраторов напряжения. Это привело к появлению в лонжероне усталостных трещин.

Меня поправляют,что официальная версия- разрушение панелей центроплана. Есть домыслы, что причиной складывания крыла была ненадёжность подкосов моторамы. По второй версии- возможно и так, но пока явных аргументов в её пользу нет.

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; отдельные Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.
Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

Ну а нам пора наружу

Модификации
Ан-10А - с удлиненным салоном и с двигателями АИ-20А, а затем АИ-20К. Машина выпускалась сначала на 89 и 100 пассажирских мест, впоследствии их число было доведено до 118, потом и до 132.
Ан-10Б - с обновлённым радиооборудованием и изменённой компоновкой салона, вмещавшего до 118 пассажиров.
Ан-10В (Ан-16) - с удлинённым на 6 м фюзеляжем, вмещавшим до 174 пассажиров. (Проект)
Ан-10ТС - военно-транспортный, грузоподъёмностью 14500 кг, способный десантировать личный состав ВДВ в воздухе.
Ан-10Д - увеличенной дальности (Проект). Использование свободных отсеков крыла для размещения баков с горючим повышает дальность полёта до 3650 км. Но проект так и остался на бумаге.

ЛТХ: Ан-10
Размах крыла, м 38.00
Длина самолета,м 34.00
Высота самолета,м 9.83
Площадь крыла,м2 121.73
Масса, кг
пустого самолета 31614
максимальная взлетная 51000
топлива 10780
Тип двигател 4 ТВД АИ-20А
Мощность, л.с. 4 х 4000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 675
у земли 520
Пререгоночная дальность, км 4000
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 10000
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 132 пассажира или 100 парашютистов или 12000 кг груза

Кроме Ан - 8, в ОКБ О. К. Антонова в 1955-195 7 гг. создавались два турбовинтовых самолета: пассажирский Ан-10 и грузовой Ан-12 с максимальной унификацией.

Ан-10 был первым отечественным пассажирским широкофюзеляжным самолетом с турбовинтовыми двигателями для перевозки 84 пассажиров на воздушных линиях средней протяженности, а Ан-12 - первым грузовым турбовинтовым четырехдвигательным самолетом грузоподъемностью 20 тонн.

Первоначально на пассажирском самолете Ан-10 были установлены четыре турбовинтовых двигателя НК-4 конструкции Н.Д. Кузнецова. Первый полет Ан-10 состоялся 7 марта 1957 года, его выполнили летчики-испытатели Я.И. Верников, И.Е. Давыдов и штурман П.В. Кошкин. Первый опытный экземпляр самолета Ан-10 назвали «Украина», и был он построен на авиационном заводе в Киеве. Программу заводских испытаний Ан-10 завершили летчики-испытатели И.Е. Давыдов и В.А. Калинин.

Самолет Ан-10 «Украина» - цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом площадью 121,73 м2.

В самолете установлены 84 мягких комфортабельных кресла с откидными спинками. В ручку кресла вставляется легкий столик, на который можно положить книгу или журнал либо поставить поднос с пищей, так как все пассажиры будут получать горячее питание в пути. На самолете два гардероба, туалеты, буфет-кухня. В нижней части фюзеляжа под полом имеются два герметичных грузовых помещения, где размещается 4000 кг груза и 350 кг багажа пассажиров.

Места для пассажиров расположены в трех отдельных комфортабельных салонах, освещенных двумя рядами плафонов.

Фюзеляж самолета Ан-10 расположен очень низко над землей. Крылья с двигателями подняты очень высоко, так что зазевавшийся пассажир может даже пройти под вращающимися винтами без всякого вреда для себя. Под воздушными винтами свободно проходят автомашины и топливозаправщики.

Герметическая кабина имеет подогрев и кондиционирование воздуха, в ней мало слышен шум двигателей, так что можно разговаривать, не повышая голоса. Просторная и удобная пилотская кабина, хорошо остекленное рабочее место штурмана снижали утомляемость экипажа, положительно влияли на безопасность полета.

Экипаж состоял из пяти человек: двух пилотов, бортмеханика, штурмана и радиста.

Самолет Ан -10 рассчитан на приземление на небольших, имеющихся везде аэродромах и не требует для взлета и посадки длинных бетонированных полос.

Второй опытный и одновременно первый серийный Ан-10 с ТВД АИ-20 впервые поднял в воздух летчик-испытатель ОКБ И.Е. Давыдов 5 ноября 1957 г. в Воронеже. Заводские испытания проходили по июнь 1958 г. Серийно Ан-10 выпускался до декабря 1959 г.

В 1958 году на Всемирной авиационной выставке в Брюсселе Ан-10 был удостоен большой Золотой медали и Диплома.

С 1959 года в серийное производство, а затем и в Аэрофлот поступил модифицированный самолет Ан-1 OA с удлиненным на 2 метра фюзеляжем на 100 пассажиров с ТВД АИ-20А мощностью по 4000 л.с. и винтами АВ-68И.

Свой первый технический рейс самолет Ан-10А совершил 27 апреля 1959 года. 22 июня 1959 года машина с пассажирами ушла в первый рейс по маршруту Москва - Симферополь. В декабре 1959 года Ан-10А совершил полет в США.

Первыми самолет Ан-ЮА освоили пилоты Украинского управления гражданской авиации Е.В. Балашов, И.И. Богуславский, М.И. Дубовик.

На Ан-ЮА было установлено совершенное по тем временам радионавигационное и радиолокационное оборудование, современные пилотажные приборы. Герметические кабины и установки для кондиционирования воздуха позволяли летать на больших высотах, обеспечивать удобство и комфорт для экипажа. Самолет Ан-ЮА может продолжать полет при выходе из строя одного, двух и даже трех двигателей. Способность взлетать с грунтовых площадок, непритязательность в обслуживании и хорошая экономичность помогли Ан-ЮА надежно закрепиться сразу в нескольких республиканских и региональных управлениях Аэрофлота.

Кроме Ан-10, Ан-ЮА, разрабатывались и другие модификации. Ан-ЮБ, построенный в 1962 г. в единственном экземпляре, отличался новейшим радиооборудованием и компоновкой салона, вмещавшего 132 пассажира. Ан-ЮВ с удлиненным на 6 метров фюзеляжем и вместимостью до 174 пассажиров в серийное производство не пошел. Остался проект на бумаге Ан-1 ОД вместимостью до 124 пассажиров и дальностью полета до 4400 км. Еще в 1957 г. велась разработка Ан-16 - модификация Ан-10 для перевозки 130 пассажиров с багажом, почты и грузов общей массой до 14 000 кг на расстояние 2000 км. Увеличение кресел достигалось за счет 3 м цилиндрической вставки в фюзеляж базового самолета. Этот проект не был воплощен в жизнь.

За годы серийного производства (1957-1960) на Воронежском авиационном заводе было построено 108 самолетов Ан-10 и Ан-ЮА.

Начиная с 1958 г. все Ан-10 комплектовались двигателями АИ-20. В этом же году завод выпустил 16, в 1959 г. - 39 и в 1960 г. - 46 самолетов. К концу 1963 г. в Аэрофлоте эксплуатировался 81 Ан-10.

К 1971 году на «десятках» было перевезено 35 миллионов пассажиров и миллион тонн грузов. Ан-10 выходил в Аэрофлоте на первое место по пассажирообороту.

«Самолет-аэробус», или, как еще называли Ан-10, «самолет-дельфин», уверенно завоевывал «пятый океан», готовился к новым достижениям.

В мае 1972 года в районе Харькова произошла авиакатастрофа, при которой погибло 116 человек. Катастрофа под Харьковом навсегда перечеркнула судьбу Ан-10. Волевым решением все самолеты Ан-10 снимают с линий Аэрофлота. С 1973 года ни один самолет Ан-10 с пассажирами больше не поднялся в небо.

Ан-10 - первый в Советском Союзе пассажирский самолет с турбовинтовым двигателем, начавший летные испытания. Он первым запущен в серию, первым вышел на авиалинии и первым был снят с эксплуатации.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ AH-10A

Взлетная масса, кг 54 000

Масса снаряженного самолета, кг 35 600

Масса коммерческой загрузки, кг 14 500

Число пассажирских мест, чел. 100

Число членов экипажа, чел. 5

Дальность полета, км 1800-3000

Практический потолок, м 10 200

Крейсерская скорость, км/час 600-650

Посадочная скорость, км/час 190-200

Запас топлива, кг 11 260

Потребная длина ВПП, м 1800

Пробег, м 700-800

Разбег, м - 500-650

Длина самолета, м 34,00

Размах крыла, м 38,00

Площадь крыла, м2 121,73

Высота самолета, м 9,83

Диаметр фюзеляжа, м 4,1

Стремительный рост спроса на пассажирские авиаперевозки в начале 50-х годов привел к созданию целого ряда принципиально новых машин. Одной из них был Ан-10 "Украина" - первый отечественный широкофюзеляжный лайнер.

Он создавался для перевозки большого количества пассажиров на сравнительно короткие расстояния, в основном из Центральной России на юг. В то время аэродромы ряда южных городов имели грунтовые или в лучшем случае металические ВПП и не могли принимать скоростной Ту-104. Дальнемагистральный же Ил-18 был на таких линиях неэффективен. Требовался самолет, способный эксплуатироваться на грунтовых полосах и перевозить при этом как можно больше пассажиров, почты и груза. Параллельно ставилась задача унифицировать пассажирский и грузовой вариант машины с целью удешевления их эксплуатации.
Так родились Ан-10 и Ан-12. Грузовому Ан-12 была суждена долгая жизнь, эти самолеты продлжают летать до сих пор, перевозя например гумманитарные груз в Африке - в таких условиях лучшей альтернативы им так и не нашли. Судьба же Ан-10 была печальной. Между полетом первого опытного образца и снятием всего парка с линий "Аэрофлота" прошло чуть более 15 лет.

Ан-10 изначально был рассчитан на перевозку 85 пассажиров на линиях протяженностью до 2000 км с скоростью 650 км/час. Запас прочности, заложенный в их конструкцию, позволил впоследствии без больших переделок создать на 100- и 132-местные модификации.
В эксплуатации Ан-10 был очень надежен, а расход топлива и себестоимость перевозок были практически самыми низкими в своем классе самолетов, даже с учетом зарубежных образцов. Ан-10 был одним из немногих типов ВС, эксплуатация которого приносила "Аэрофлоту" существенную прибыль.
Первый "тревожный звонок" прозвенел 31 марта 1971 г., когда под Ворошиловградом (ныне Луганск) разбился борт СССР-11145. Причину катастрофы так и не нашли, все списали на взрыв паров топлива в крыльевых баках. Весь парк Ан-10 спокойно летал еще 13 месяцев.

Днем 18 мая 1972 г, ровно 35 лет назад, из аэропорта Внуково готовился вылететь Ан-10А СССР-11215 Харьковского ОАО рейсом Москва-Харьков. В процессе разбега возникла сильнейшая вибрация, экипаж прекратил взлет и зарулил обратно на стоянку для исправления неисправности. Рейс был задержан на несколько часов, что помогло еще нескольким пассажирам взять на него билеты. Среди этих пассажиров был очень известный в те времена пародист Виктор Чистяков, летевший в Харьков на гастроли.
После ремонта, все 114 пассажиров и 8 членов экипажа снова заняли свои места, и Ан-10 оторвался от бетонки аэропорта Внуково. Первый час полета проходил относительно спокойно, но в районе Белгорода КВС сообщил о появлении сильной вибрации и попросил подготовить маршрут для захода в Харьков с прямой. Незадолго до Харькова вибрация стала настолько интенсивной, что экипаж принял решение выключить два из четырех двигателей. Во время этой операции конструкция самолета вошла в резонанс, силовая панель в центроплане разрушилась по усталостным трещинам, полукрылья с двигателями отделились, и самолет рухнул на землю в районе села Русская Лозовая, не долетев до аэродрома около 15 км.
Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, обнаружила практически у всего парка Ан-10 усталостные трещины в силовых элементах центроплана, не обнаружимые из-за слоя герметика при обычных осмотрах. Эксплуатация всех Ан-10 в "Аэрофлоте" была прекращена, они никогда больше не перевозили пассажиров.
Примечательно что на Ан-12, из-за специфики его службы стояли усиленные панели. На пассажирский же вариант предпочли поставить стандартные. Обнаруживаемые и ранее трещины на Ан-10 не насторожили конструкторское бюро, и оно не настояло на исправлении опасного недостатка...

Фотография из статьи В.Заярина и А.Совенко. Примечательно что на ней Ан-10 заснят во время успешного эксперимента по полету с выключенными 3 двигателями из 4. Самолет этот был настолько "летуч", что перед посадкой два двигателя полагалось просто выключать чтобы посадить его на землю...