Идея провести один день с последним летающим DC-10 пришла ко мне совершенно неожиданно.
Новость о том, что компания Biman Bangladesh Airlines выполнит прощальные рейсы на этой легендарной машине в аэропорту Бирмингем, Великобритания, была прочтена на сайте travel.ru, за что отдельное спасибо его корреспонденту Юрию Плохотниченко, который отвечает за все материалы по авиации.
Дальше началась техническая подготовка – покупка билетов на прощальный рейс, оформление визы, покупка билета до Лондона и организация мероприятий на месте. Во всем этом мне неоценимую помощь оказал Саша Терлеев. Именно так его зовут друзья и знакомые,уже больше 3-х лет находится в Англии и консультирует по вопросам образования в Британии для всех возрастов и потребностей, быстро и эффективно решает самые необычные задачи, в чем мне лично удалось убедиться. Любит не только работу, но и необычные путешествия, ночные интеллектуальные игры и Британию. Обо всем этом в свободные от работы и увлечений секунды он пишет в своем блоге.
Сложности были в покупке билетов на DC-10, так как бангладешские системы платежей в упор не признавали карточки Газпромбанка.
Но решение было найдено и билет за 100 фунтов был куплен, место было выбрано в проходе, для того чтобы можно было свободно перемещаться по салону.
Кстати, когда я приехал в аэропорт меня там быстро вспомнили представители авиакомпании, так как они видели все мои попытки купить билеты из России и поблагодарили за настойчивость приветствуя во время регистрации на рейс.
С визой и билетами проблем не было, благодаря консультации Терлеева к 15 февраля у меня было все готово к поездке.
О том, как я добирался до Лондона, я уже писал, а о своих ощущения и впечатлениях об Англии и Лондоне я расскажу чуть позже. Сегодня же мой рассказ будет только об этом самолете.
1. Когда мы приехали в аэропорт Бирмингема, самолет уже выполнял свой первый рейс в этот день и у нас была замечательная возможность поснимать его посадку и перемещения по перрону.
2. Место для съемки его посадки мы нашли сразу, обратившись за помощью к полицейским, которые показали нам, куда идти и где уже с самого утра кучкуются любители авиации. На наш вопрос “А гонять не будете?” нами был получен умиляющий простотой ответ: “Это же праздник для вас, не нарушайте порядок и все будет хорошо!”
3.Сняв его посадку мы отправились на регистрацию, где уже собрались поклонники этой машины со всего мира. Терлеев остался наблюдать на наш полет со стороны, а я пошел в сторону выхода на посадку, пройдя все необходимые предполетные формальности.
4. Посадка на автобус прошла быстро, небольшая экскурсия по перрону, и вот мы уже на стоянке.
Меня приятно удивило то, что доступ к самолету был практически свободным! Фотографируй и ходи где хочешь, главное – не нарушай правила!
5. . Безопасность обеспечивалась несколькими сотрудниками САБ, представителями авиакомпании и аэропорта. Из бесед с ними я понял, что такие мероприятия и такой свободный доступ к самолету на перроне у них редкость, но они рады этому и приветствуют увлеченность авиацией у их гостей.
6.В восьмидесятых годах прошлого века авиакомпанией были куплены три McDonnell Douglas DC-10-30 взамен уже имеющихся .
В те годы начиналась новая эра широкофюзеляжной авиации и именно поэтому на борту этого лайнера красуется надпись NEW ERA.
7. Для прощальных полетов Biman Bangladesh Airlines призвала всех действующих КВС летающих на этом типе.
Они менялись на каждом полете, в перерывах между которыми охотно общались с любителями авиации.
8.Постепенно пассажиры нашего легендарного рейса (одного из нескольких в этот день), стали подниматься на борт я же по привычке поднялся на борт крайним, чтобы поснимать процесс подготовки к вылету.
9. Вот так по перрону и территории аэродрома перемещается авиационная безопасность аэропорта Бирмингема. Хочешь сфотографировать? – Проблем нет!
10. А пассажиры все поднимались и поднимались на борт
11. Фотография на память. Обычно я так редко делаю, однако в этот раз не устоял, потому что не каждый день будет возможность сфотографироваться с единственной в мире летающей машиной, ставшей своего рода легендой. Таких уже не будет. На крайние полеты этой машины приехали из Америки представители Боинга, так как у них этот тип не летает очень давно.
12. DC10-30, MSN 48317, S2-ACR, был произведен в ноябре 1988 года.. Салон рассчитан на 314 пассажиров в монокомпоновке экономического класса.
13. Турбовентиляторные двигатели General Electric CF6-50-C2 устанавливались на самолетах DC10-10, .
На взлетном режиме имеет тягу более с 23835 кгс.
14. DC-10 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения (диаметр 6,01 м). Крыло стрелвидное (35° по линии четвертей хорд). Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.
15.Руководство авиакомпании также было радо принять в прощальных полетах участие своего воздушного судна:
“Этот самолет уже история. Нам очень жалко расставаться с ним, но что поделать – прогресс и экономика не стоят на месте”.
16. Еще одна фотография на память и нам пора на борт
17. Еще немного деталей:
В апреле 1966 года авиакомпания “Америкен Эрлайнз” объявила конкурс на 250-местный самолёт с двумя ТРДД. Свои проекты на конкурс представили фирмы “Дуглас” и “Локхид”. Конструкторы обеих фирм, проанализировав ситуацию на рынке, пришли к выводу, что наиболее востребованным будет более вместительный самолёт с тремя двигателями. Один из них мы видим на этой фотографии.
18. В России DC-10 эксплуатировался авиакомпаниями , и КрасЭйр. Дальнейшим развитием DC-10 стал самолёт .
На нем еще можно полетать на рейсах авиакомпании , однако рекомендую не затягивать с этим – осенью 2014 года эти самолеты будут выведены
из эксплуатации.
19. Двигатели запускали с помощью воздушного компрессора,который подогнали наземные службы.
20. Присоединяем шланги и самолет готов к запуску двигателей.
21. В салоне все также готовы к полету. Понимая ажиотаж вокруг рейса, компания продавала места только возле проходов, чтобы никто никому не мешал.
22. Обстановка радостная, все улыбались друг другу, проблем с местами не было вообще – поменяться можно было в любую минуту.
23. Кабинный экипаж готовится закрыть двери и начать предполетную работу с пассажирами.Курение на борту не разрешено:)
24. Фотографировать экипаж не запрещается, а даже приветствуется. Улыбки и радушие во время проведения инструктажа, говорят о том,что бортпроводники действительно рады видеть нас на борту воздушного судна авиакомпании Biman Bangladesh Airlines
25. Место бортпроводника.
26. Взлетели! В окне иллюминатора Бирмингем, полет продолжится около часа, на высоте около 10000 футов.
27.Аутентичная кухонька DС-10
28.Экипаж раздает приветственные напитки пассажирам и охотно фотографируется с ними
29. С разрешения старшего бортпроводника примерил так называемый джамп-сит (откидное кресло) и неожиданно для себя спокойно поместился в нем.
30. Неожиданно на борту возникло оживление и все прильнули к окнам. Чтоже случилось?
31. Оказывается, что любовь к этому самолету у некоторых любителей авиации и представителей авиакомпаний настолько большая, что они заказали частный самолет со специальной подготовкой с возможностью проведения съемок Air-to-Air (Воздух в Воздухе).
32. Нас сопровождал небольшой турбовинтовой пассажирский самолет Beechcraft 99 Airliner, со снятой для съемок дверью.
Экипаж DС-10 удерживал с небольшой скоростью многотонную махину, чтобы ребята с этого малыша могли сделать уникальные кадры.
33.Очень хочется посмотреть на кадры, сделанные этими ребятами!Мне обещали прислать их, и, как только они появятся у меня, я обязательно покажу вам.
34. Вернемся в салон и посмотрим на самолет изнутри. Туалетный кадр по просьбе кого-то из вас:) Просили – сделали:)
35. В салоне активно все снимают, помогая друг другу, радость у каждого на лице и это замечательно:)
36. Во время полета мне понадобилось проверить свою камеру Gopro, которую я установил в кабине по договоренности с экипажем перед вылетом.
37. Зайти во время полета в кабину? Да еще во время такого полета! Вы скажете фантастика!
38. Нет, друзья мои, это не фантастика! Одному из немногих было позволено и вот перед вами кадры. Рабочее место бортинженера.
39. Идем на посадку, всех просили занять свои места – полет завершается.
40. Снимаем салон в деталях.
41. Привилегированные места для часто летающих пассажиров.
42. Полет завершен!
43. Пассажиры прощаются с самолетом, а самолет с ними.
44. Взгляд на фюзеляж с трапа.
45. Любители авиации.
46. Экипаж смотрит в 3D камеру,на которую снимали представители Боинга.
47. Еще раз посмотрим на двигатель
48. Окинем прощальным взглядом первый салон.
49. Увидим пульт коммуникации кабинного экипажа с пассажирами и управлением обстановки в салоне.
50. Попрощаемся с экипажем и заберем свою камеру, которая запечатлела все этапы полета. Я обязательно покажу их вам, когда они смонтируются:)
51. Последний взгляд на кабину и мне пора на выход!
52. Жизнь в аэропорту не останавливается ни на миг, самолеты взлетают и заходят на посадку по расписанию.
53. А мы возвращаемся в здание аэровокзала, чтобы продолжить небольшой споттинг в аэропорту Бирмингема.
Это была замечательная поездка.
Огромный заряд положительных эмоций и позитивного настроения. И вот теперь, вы вместе со мной можете насладиться полетом на этом легендарном самолете!
За 7 минут этого ролика мы проедем вместе по перрону аэропорта Бирмингема, взлетим в небо, увидим облака и небо глазами самолета и его пилотов, после чего вернемся на землю, оставив на память эти потрясающие кадры!
авиастроение, машиностроение
региональные пассажирские самолёты, бизнес-самолёты, учебно-тренировочные самолёты
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
63 тыс. человек
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
Ошибка Lua в Модуль:Wikidata на строке 170: attempt to index field "wikibase" (a nil value).
McDonnell Douglas - авиастроительная компания, базировавшаяся в Сент-Луисе , штат Миссури США . Во второй половине XX века эта корпорация являлась крупным производителем военных самолётов и одним из крупнейших производителей коммерческих авиалайнеров. В McDonnell Douglas и Boeing объединились в компанию Boeing Company - крупнейшую мировую аэрокосмическую корпорацию.
История
В 1980-е годы доля коммерческих самолётов в общем обороте компании составляла лишь четвёртую часть. С окончанием холодной войны и уменьшением объёмов военных заказов для McDonnell Douglas наступили тяжелые времена. С по 1994 годы обороты компании упали на 25 %. Это заставило её в спешном порядке обратиться к рынку коммерческих самолётов. На этот момент линейку таких машин составляли:
- широкофюзеляжный трёхмоторный MD-11 , способный перевозить до 410 пассажиров на большие расстояния;
- MD-80 - небольшой ближне- среднемагистральный самолёт, вступивший в строй в 1980 году , и
- MD-90 , среднемагистральный лайнер, выпуск которого начался в .
Подразделения
Корпорация McDonnell Douglas состояла из нескольких подразделений:
- McDonnell Douglas Aerospace - специальное подразделение по оборонным заказам, с по 1996 год .
- McDonnell Douglas Hughes Helicopters - вертолётное подразделение, с по 1996 год .
Напишите отзыв о статье "McDonnell Douglas"
Ссылки
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|||
Отрывок, характеризующий McDonnell Douglas
– Берегись!!! – вдруг дико завизжала Стелла.Меня расплющило по земле, как большую лягушку, и я всего лишь успела почувствовать, как будто на меня навалилась огромная, жутко воняющая. гора... Что-то пыхтело, чавкало и фыркало, расточая омерзительный запах гнили и протухшего мяса. У меня чуть желудок не вывернуло – хорошо, что мы здесь «гуляли» только сущностями, без физических тел. Иначе у меня, наверняка, случились бы самые неприятные неприятности.....
– Вылезай! Ну, вылезай же!!! – пищала перепуганная девчушка.
Но, к сожалению, это было легче сказать, чем сделать... Зловонная туша навалилась на меня всей жуткой тяжестью своего огромного тела и уже, видимо, была готова полакомиться моей свеженькой жизненной силой... А у меня, как на зло, никак не получалось от него освободиться, и в моей сжатой страхом душе уже предательски начинала попискивать паника...
– Ну, давай же! – опять крикнула Стелла. Потом она вдруг ударила чудище каким-то ярким лучом и опять закричала: – Беги!!!
Я почувствовала, что стало немного легче, и изо всех сил энергетически толкнула нависшую надо мной тушу. Стелла бегала вокруг и бесстрашно била со всех сторон уже слабеющего ужастика. Я кое-как выбралась, по привычке тяжело хватая ртом воздух, и пришла в настоящий ужас от увиденного!.. Прямо передо мной лежала огромная шипастая туша, вся покрыта какой-то резко воняющей слизью, с огромным, изогнутым рогом на широкой, бородавчатой голове.
– Бежим! – опять закричала Стелла. – Он ведь ещё живой!..
Меня будто ветром сдуло... Я совершенно не помнила, куда меня понесло... Но, надо сказать, понесло очень быстро.
– Ну и бегаешь ты... – запыхавшись, чуть выговаривая слова, выдавила малышка.
– Ой, пожалуйста, прости меня! – устыдившись, воскликнула я. – Ты так закричала, что я с перепугу помчалась, куда глаза глядят...
– Ну, ничего, в следующий раз будем поосторожнее. – Успокоила Стелла.
У меня от такого заявления глаза полезли на лоб!..
– А что, будет ещё «следующий» раз??? – надеясь на «нет», осторожно спросила я.
– Ну конечно! Они ведь живут здесь! – дружески «успокоила» меня храбрая девчушка.
– А что же мы тогда здесь делаем?..
– Мы же спасаем кого-то, разве ты забыла? – искренне удивилась Стелла.
А у меня, видно, от всего этого ужаса, наша «спасательная экспедиция» полностью вылетела из головы. Но я тут же постаралась как можно быстрее собраться, чтобы не показать Стелле, что я по-настоящему очень сильно испугалась.
– Ты не думай, у меня после первого раза целый день косы дыбом стояли! – уже веселее сказала малышка.
Мне просто захотелось её расцеловать! Каким-то образом, видя что мне стыдно за свою слабость, она умудрилась сделать так, что я сразу же снова почувствовала себя хорошо.
– Неужели ты правда думаешь, что здесь могут находиться папа и братик маленькой Лии?.. – от души удивляясь, спросила её ещё раз я.
– Конечно! Их просто могли украсть. – Уже совсем спокойно ответила Стелла.
– Как – украсть? И кто?..
Но малышка не успела ответить... Из-за дремучих деревьев выскочило что-то похлеще, чем наш первый «знакомый». Это было что-то невероятно юркое и сильное, с маленьким, но очень мощным телом, посекундно выбрасывающее из своего волосатого пуза странную липкую «сеть». Мы даже не успели пикнуть, как обе в неё дружно попались... Стелла с перепугу стала похожа на маленького взъерошенного совёнка – её большие голубые глаза были похожи на два огромных блюдца, с выплесками ужаса посерединке.
Надо было срочно что-то придумать, но моя голова почему-то была совершенно пустая, как бы я не старалась что-то толковое там найти... А «паук» (будем дальше так его называть, за неимением лучшего) тем временем довольно тащил нас, видимо, в своё гнездо, готовясь «ужинать»...
– А где же люди? – чуть ли не задыхаясь, спросила я.
– О, ты же видела – людей здесь полно. Больше чем где-либо... Но они, в большинстве, хуже, чем эти звери... И они нам не помогут.
– И что же нам теперь делать? – мысленно «стуча зубами», спросила я.
– Помнишь, когда ты показала мне твоих первых чудищ, ты ударила их зелёным лучом? – уже опять вовсю озорно сверкая глазами, (опять же, быстрее меня очухавшись!), задорно спросила Стелла. – Давай – вместе?..
Я поняла, что, к счастью, сдаваться она всё ещё собирается. И решила попробовать, потому что терять нам всё равно было нечего...
Но ударить мы так и не успели, потому что паук в тот момент резко остановился и мы, почувствовав сильный толчок, со всего маху шлёпнулись на землю... Видимо, он притащил нас к себе домой намного раньше, чем мы предполагали...
Мы очутились в очень странном помещении (если конечно это можно было так назвать). Внутри было темно, и царила полная тишина... Сильно пахло плесенью, дымом и корой какого-то необычного дерева. И только время от времени слышались какие-то слабые звуки, похожие на стоны. Как будто бы у «страдавших» уже совсем не оставалось сил…
– Ты не можешь это как-то осветить? – я тихо спросила Стеллу.
Начало 80-ых годов XX-ого века стало новым рассветом самолётов вертикального взлёта. Проблемы, с которыми столкнулись эти самолёты в 60-ых и 70-ых годах успешно решались новыми технологиями, такими как внедрение компьютерного управления, новыми сплавами и многими другими. Всё это позволяло надеться, что вскоре удастся создать полноценные боевые самолёты вертикального взлёта, не уступающие по основным характеристикам своим обычным коллегам. В 1980 году фирме McDonnell Douglas наконец удалось протолкнуть на вооружение свою модернизацию Harrier - AV-8B Harrier II. Этот успех сподвиг компанию на начало работ над полностью новой машиной - сверхзвуковым самолётом вертикального взлёта по своим показателям, не уступающим истребителям четвёртого поколения. Программа получила внутреннее наименование Model 279 и велась инициативно на средства McDonnell Douglas, впрочем, за её результатами наблюдали на Флоте и в Корпусе Морской пехоты, хотя после провала с Rockwell XFV-12 свои деньги вкладывать не спешили.
Изначально работы над Model 279 велись совместно с British Aerospace как и в программе Harrier II - предполагалось, что созданный самолёт встанет на вооружение как США, так и Британии. Именно тогда был сформирован основной облик самолёта - схема утка с цельноповоротным передним горизонтальным оперением. Самолёт был статически неустойчив из-за асимметричности оперения, потому в пилотировании использовалась электродистанционная система управления, контролируемая бортовыми компьютерами. Почти без изменений от Harrier была позаимствована система вертикального взлёта, с использованием одного турбовентиляторного двигателя с четырьмя поворотными соплами, расположенными под центропланом и в кормовой части: первые создают тягу холодным сжатым воздухом от второго контура двигателя, вторые — горячим выхлопом первого контура. На самолёте предполагалось применить новый двигатель Pratt & Whitney STF561-C2 со статической тягой 15500 килограмм, являющийся дальнейшим развитием Rolls-Royce Pegasus.
McDonnell Douglas Model 279-1.
Интересным было размещение большого прямоугольного воздухозаборника под фюзеляжем - это было обусловлено необходимостью обеспечить двигатель должным притоком воздуха на больших скоростях, а поскольку, применять самолёт планировалось с авианосцев и десантных кораблей, возможностью попадания в воздухозаборник мусора пренебрегли. В итоге от самолёта ожидалось достижение скорости в 2 Мах на высоте трёх километров, боевой нагрузки в 4 тонны (при взлёте горизонтально с трамплина) и максимального боевого радиуса в 300 километров (также при взлёте горизонтально с трамплина). При взлёте вертикально боевая нагрузка уменьшалась до 900 килограмм, а боевой радиус до 170 километров. На самолёте предусматривалось четыре точки подвески ракетного вооружения (две на законцовках крыла и две под воздухозаборником) и четыре дополнительные точки для бомб, оборудования или баков с топливом.
Проекции McDonnell Douglas Model 279-1.
Самолёт должен был быть выполнен с большим применением композитных материалов, что позволило бы серьёзно снизить вес, сохранив при этом необходимую структурную прочность. Одним из интересных решений при проектировании стало активное заимствование элементов конструкции не только от Harrier но и от F-15, так конструкция крыла была почти полностью взята именно от Eagle. Кроме обычного варианта Model 279 велась работа и над двухместным учебным самолётом и над адаптацией машины для взлёта с катапульты авианосца. В итоге к середине 1981 года проект Model 279 был первично проработан, и McDonnell Douglas была готова попытаться продать его военным. Но в этот момент произошло серьёзное разногласие с British Aerospace, которые хотели получить право выпускать самолёт самостоятельно и поставлять его на экспорт. Сотрудничество было разорвано и обе фирмы продолжили работы самостоятельно, при этом сохранив партнёрство по Harrier II.
McDonnell Douglas Model 279-2.
McDonnell Douglas приступила к проектированию второго варианта Model 279 с использованием исключительно американских деталей. Кроме того, в конструкцию был внесён ряд улучшений для повышения маневренности и скорости самолёта. Внешне Model 279-2 сильно походил на первый вариант - основным видимым различием стала новая форма воздухозаборника, более подходящая для сверхзвукового полёта. Два поворотных сопла с горячим выхлопом были заменены на одно поворотное, что так же позволяло увеличить скорость самолёта. Главным "невидимым" изменением стал новый бортовой компьютер, использующий для маневрирования не только плоскости управления, но и поворот сопел, что серьёзно повысило маневренность самолёта. Работы над Model 279-2 не продлились долго, и уже осенью 1981 года проект был представлен Флоту и Корпусу морской пехоты.
Модель для продувки в воздушной трубе McDonnell Douglas Model 279-3.
Военные не высказали особенного интереса к проекту. Морпехи были вполне удовлетворены характеристиками AV-8B, да и просто не имели лишних средств на сверхзвуковые истребители, а Флот хоть и был заинтересован в подобной машине, на прямое финансирование пойти готов не был. Но всё же флотские специалисты выдали McDonnell Douglas ряд замечаний по проекту, после устранения которых, вопрос о финансировании работ мог быть рассмотрен повторно. Так было подвергнуто критике размещение воздухозаборников под фюзеляжем, малый радиус полёта самолёта из-за небольшого размера внутренних баков, не самое удачное размещение точек подвески вооружения. Кроме того, Флот рекомендовал разработчикам обеспечить большую преемственность проекта с Harrier, для уменьшения расходов на создание самолёта и упрощения переобучения пилотов. В итоге McDonnell Douglas необходимо было переделывать самолёт практически с нуля, при этом сделать это надо было в предельно малые сроки, поскольку конкуренты не дремали. Тогда было решено обратиться за помощью в NASA и использовать их обширные наработки и испытательные стенды для ускорения проектирования.
Проекции, размещение точек подвеса и баков в McDonnell Douglas Model 279-3.
Третий вариант Model 279 куда больше напоминал Harrier, чем два предыдущих. Воздухозаборников стало два, их форма и размещение были напрямую позаимствованы с Harrier и лишь немного доработаны под требования сверхзвукового полёта. Оттуда же перекочевало и двухстоечное велосипедное шасси, напрямую были взяты конструкции точек подвески вооружения и поворотных сопел (которых снова стало четыре). Самолёт сам стал больше и тяжелее, но при этом получил большую полезную нагрузку и боевой радиус. При горизонтальном взлёте с трамплина боевая нагрузка составляла 5 тонн и радиус - 350 километров, при вертикальном взлёте нагрузка в 1200 килограмм и дальность в 190 километров. Так же самолёт снова получил новый полётный компьютер и более мощный радар. Было применено на Model 279-3 и несколько новых интересных решений - так воздухозаборники были оснащены клапаном для сброса лишнего воздуха, что позволяло точнее контролировать мощность двигателя. Кроме того, конструкция фюзеляжа была усилена за счёт применения титана, и самолёт стал способен выдержать посадку на брюхо.
McDonnell Douglas Model 279-3. Виден клапан для сброса воздуха в воздухозаборнике.
Внутреннее устройство McDonnell Douglas Model 279-3.
Испытания, проведённые сотрудниками NASA, в целом подтвердили возможность достижения всех указанных характеристик, кроме того в конструкцию был внесён ряд улучшений. Так круглые поворотные сопла было предложено заменить на более эффективные прямоугольные, разработанные в NASA. Так же именно по итогам испытаний была разработана схема размещения точек подвески. От первоначального варианта, пришедшего ещё с Model 279-1, конструкторы отказались - на подфюзеляжных точках теперь могли размещаться только дополнительные прицельные системы или пушечные контейнеры. Подкрыльевых точек подвески стало шесть, и теперь они были универсальными, на них могли размещаться как управляемые ракеты, так и бомбовое вооружение или подвесные топливные баки. К лету 1982 года проект Model 279-3 был завершён и представлен в прессе. Срок постройки прототипа сдвинулся на 1986 год, но в McDonnell Douglas считали проект перспективным как для своих вооружённых сил, так и для продажи на экспорт.
McDonnell Douglas Model 279-3 с новыми поворотными соплами.
Подготовка к испытаниям модели McDonnell Douglas Model 279-3 в NASA.
Шла работа и над дополнительными вариантами самолёта. Так совместно с NASA был создан проект Model 279-3JF, в котором были использованы струйные закрылки на крыле, в том числе применяемые и для вертикального или укороченного взлёта. Их использование позволило увеличить дальность полёта машины с максимальной нагрузкой и при вертикальном взлёте до 240 километров. Кроме того, на Model 279-3JF предполагалось провести испытание единого поворотного сопла, работы над которым уже давно велись в NASA. Предполагалось, что Model 279-3JF будет построен вместе с первыми прототипами Model 279-3 и будет проходить совместные с ними испытания.
McDonnell Douglas Model 279-3JF.
Так же в McDonnell Douglas проектировался утяжелённый двухдвигательный двухместный вариант самолёта - Model 279-4. В нём использовались два двигателя Pratt & Whitney STF561-C2, что компенсировало серьёзно возросший вес самолёта. Из-за увеличения скорости полёта до 2,4 Мах была изменена форма воздухозаборников на аналогичную воздухозаборникам F-15. Этот вариант рассматривался для размещения на обычных авианосцах и мог запускаться с катапульты. Всего Model 279-4 мог нести до 7 тонн боевой нагрузки при радиусе в 420 километров. Считалось, что этот вариант вполне способен совместить основные достоинства двухместных палубных самолётов с возможностью вертикального взлёта. Так же на Model 279-4 предполагалось провести испытания замены четырёх отклоняемых сопел на два, одновременно способных создавать тягу, как холодным воздухом первого контура, так и горячими выхлопами второго контура двигателя.
McDonnell Douglas Model 279-4.
Модель McDonnell Douglas Model 279-4 для проверки тяги двигателей.
Окончательное проектирование Model 279-3 продолжалось до 1984 года, параллельно самолёт был представлен на нескольких авиационных выставках в виде модели, были даны многочисленные интервью в профильную прессу. В McDonnell Douglas рассчитывали, что после заключения контракта с Флотом, проект удастся продать и на экспорт, предварительную заинтересованность уже высказал Флот Италии. Но этим планам не было суждено сбыться. К 1984 году проект Model 279 уже успел устареть. Флот подверг резкой критике высокую радиолокационную заметность самолёта, недостаточную дальность полёта, при этом в связке с достаточно большой ценой проекта и большим сроком разработки (прототип предполагалось построить уже в 1987 году). Осенью 1984 года McDonnell Douglas было окончательно отказано в финансировании. Так же никто из возможных иностранных заказчиков не бы способен потянуть подобный проект и наконец, зимой 1985 года проект Model 279 был закрыт.
Схема McDonnell Douglas Model 279-3.
Забавно сравнить судьбу Model 279 и его коллеги по другую сторону океана - British Aerospace P.1216. Разработка P.1216 началась после разрыва совместной программы с McDonnell Douglas (хотя проработка вариантов велась ещё с 1976 года) и самолёт прошёл почти через те же этапы что и Model 279, так же успев устареть за время проектирования.
Источники:
FLIGHT International, 04-1984.
FLIGHT International, 02-1982.
NASA Technical Memorandum 85938. V/STOL Concepts in the United States-Past, Present, and Future.
NASA CONTRACTOR REPORT 166269.
Hot Gas Ingestion Test Results of a Two Poster Vectored Thrust Concept With Flow Visualization.
THE PERFORMANCE EVALUATION OF A JET FLAP ON AN ADVANCED SUPERSONIC HARRIER.
secretprojects.co.uk.
МакДоннел Дуглас (англ. McDonnell Douglas Corporation) — авиастроительная компания, базировавшаяся в Сент-Луисе, штат Миссури. Во второй половине XX века эта корпорация являлась крупным производителем военных самолетов и одним из крупнейших производителей коммерческих авиалайнеров. В 1997 МакДоннел Дуглас и Боинг объединились в единую компанию под названием «Boeing Company» — крупнейшую мировую аэрокосмическую корпорацию.
МакДоннел Дуглас была основана в 1967 году в результате слияния авиастроительных компаний МакДоннел (McDonnell Company) и Дуглас Эйркрафт Компани (Douglas Aircraft Company).
Дуглас Эйркрафт была основана в 1920 году инженером Дональдом В. Дугласом. Компания произвела на свет большое количество хорошо зарекомендовавших себя самолётов, включая легендарный ДС-3 (DC-3), который появился на воздушных трассах в 1935 году и впервые сделал пассажирские авиаперевозки рентабельными. Перед началом Второй Мировой войны мировой парк коммерческих авиалайнеров на 80% состоял из ДС-3. В 1953 к коммерческим полетам приступил ДС-7 (DC-7), это был один из первых авиалайнеров, способный совершать беспосадочные перелёты по всей территории США, и только ДС-7 мог в то время долететь с Восточного побережья США до Западного, двигаясь навстречу преобладающим ветрам. В конце 1950-х — начале 1960-х Дуглас не выдержал конкуренции со стороны Боинг, и к 1966 году компания стала убыточной.
Авиакомпания МакДоннел, основанная в 1939 году инженером Джеймсом МакДоннелом, во время Второй Мировой войны стала одним из ведущих поставщиков боевых самолётов для американской армии. Именно эта компания дала жизнь таким известным образцам авиационной техники, как один из первых реактивных истребителей F2H Banshee (1947), реактивный истребитель F-101 Вуду (1954), и феноменально успешный F-4 Фантом II (1958). МакДоннел также построил капсулы Меркури (Mercury) и Джемини (Gemini), в которых размещались первые американские астронавты во время полётов в космос в начале 1960-х годов.
После слияния двух компаний в 1967 году образовался военно-промышленный гигант, который снабжал боевыми самолётами армии всего мира. МакДоннел Дуглас разработал и стал выпускать знаменитый F-15 — истребитель, ставший основным боевым самолётом ВВС США.
В 1970 компания представила авиалайнер ДС-10. МакДоннел Дуглас была также основным разработчиком американской космической станции Скайлэб (Skylab), которая была запущена на орбиту в 1973. В 1984 компания купила Хьюз Хеликоптерс (Hughes Helicopters), производившую боевые вертолёты Апач (Apache).
В 1980-е годы доля коммерческих самолетов в общем обороте компании составляла лишь четвёртую часть. С окончанием Холодной войны и уменьшением объёмов военных заказов для МакДоннел Дуглас наступили тяжелые времена. С 1990 по 1994 годы обороты компании упали на 25%. Это заставило её в спешном порядке обратиться к рынку коммерческих самолетов. На этот момент линейку таких машин составляли:
широкофюзеляжный трёхмоторный МД-11, способный перевозить до 410 пассажиров на большие расстояния;
МД-80 — небольшой самолёт, предназначенный для местных линий, вступивший в строй в 1980 году, и
МД-90, среднемагистральный лайнер, выпуск которого начался в 1995.
Кроме того, в 1995 компания начала принимать заказы на МД-95 — небольшой двухмоторный самолет, предназначенный для обслуживания линий короткой и средней протяжённости, который стал выпускаеться компанией Боинг как Боинг-717.
В 1996 году МакДоннел Дуглас объявила, что у компании нет средств на продолжение работ над широкофюзеляжным авиалайнером следующего поколения, что резко сократило возможности компании на перенасыщенном рынке коммерческих авиалайнеров. Следующим сокрушительным ударом для компании было решение Министерства обороны исключить МакДоннел Дуглас из списка компаний, принимающих участие в конкурсе на проект истребителя следующего поколения для американских ВВС, который обещал принести миллиарды долларов прибыли. В таком состоянии, без ясных перспектив на будущее, компания начала переговоры с Боинг. В конце 1996 года обе компании объявили о своем слиянии — крупнейшем в истории авиастроительной индустрии. Эта сделка была одобрена федеральными властями в 1997.
